世界航运理事会曾表示，一艘8000TEU集装箱船，其55%-65%的经营成本是燃油成本，以此来看，运力高于8000TEU的船舶，燃油成本会更高。同时，马士基公司也陈述，海运燃油费增加1美元/吨，便会影响其1.2亿美元的收益。因此，燃油成本在航运运输成本中的重要性不可置否。以下分析基于我们得出的这条影响路径图：

  集装箱班轮公司运输成本结构最重要的包含港口费用、装卸成本、船舶营运成本、燃料油成本、集装箱营运成本、管理成本、船舶折旧、船舶利息、集装箱折旧以及集装箱利息。其中船舶折旧、船舶利息以及集装箱折旧以及集装箱利息是航运的资本成本；船舶营运成本、集装箱营运成本以及管理成本是航运的营运成本；港口费用、装卸费用、燃料油成本是航运的变动成本。按成本构成比重来分，三大成本分别占比45.5%、16.1%、37.4%。

  从成本细分去看，船舶利息、装卸成本THC以及燃料油成本位列三甲，分别为24.5%、21%、13.6%。由于航运业是资金密集型行业，一艘船的造价动辄上亿美元，绝大多数的企业都负担不起，因此航运业的长期负债项目也非常多，自然利息加总也不低。装卸成本和燃料油成本属于可变动成本，班轮公司常常会依据市场实际运作情况上调相关附加费。

  比如2020年，马士基、中海集运等大型班轮公司都修改了燃料油附加费的计算方式。由于燃料油价格在航运运价当中占比在15%-50%之间，因此其价格波动对运价波动有十分重要的影响。本文以下部分将聚焦于分析燃料油价格对航运成本的影响。

  第一部分，我们不难发现航运运输成本构成中燃料油成本占比达到13.6%。从另一个角度去看，也就从另一方面代表着燃料油价格对航运运价会产生非常大的影响。下图所示的SCFI欧洲航线运价指数与燃料油价格趋势能够准确的看出，两者有很强的相关性。

  如何理解燃料油价格对运价的实质性影响呢？以下我们将对运费的组成部分—燃油附加费进行讨论。

  据《全球海运发展评述报告》中指出：“2017年，马士基收入增长14.9%，根本原因是运量和平均运费增长11.7%。然而在2017年第三季度发生的网络攻击和航线去程利用率下降、回程运货量较低等因素，对固定燃油价格的单位成本带来不利影响。2017年总单位成本增加4.9%，这在很大程度上归因于船用燃油平均价格的上涨。”

  该例子当中没有提及燃油附加费，但最后文字部分提到的“船用燃油平均价格持续上涨”，其是计算燃油附加费收取的比例的前提。

  燃油附加费收取比例分为两个时期，一个是班轮公会时期，即2008年10月18日；一个是班轮公会解散之后，即2008年10月18日之后。

  所以目前的格局是每家班轮公司都有计算燃料油附加费的计算方式。2020年年初，多家大型班轮公司已公布了燃料油附加费调整时间以及费用具体数额。以下表格先让大家探索一下班轮公司燃料油附加费计算方式。

  第二节讨论了燃油附加费收取只有在一定情况下才会发生，但最关键的判断依据是燃料油平均价格持续上涨还是下跌，所以燃料油价格每天波动程度就很重要。通过一系列分析总结，影响燃料油价格对运价指数影响程度的因素最重要的包含船型、航速。船型的大小某些特定的程度上决定了船舶的航速；航速的快慢除了受到自身船舶构造的制约之外，还受到天气、运量以及航运景气度的影响。比如当航运进入不景气周期时，班轮公司将航速降低减少燃油消耗，以此来降低成本。

  我们用船价代表船舶大小，正常的情况下，船舶越大，船价越贵，航速越低，燃油消耗越低，燃油成本越低。船价在经历2011年-2013年的下滑之后，2014年进入恢复上涨阶段，在此期间，对应着全球经济的不景气到逐渐景气的过渡。航运平均速度在经济周期下滑、船舶盈利能力下滑、运力下降的情况下放慢速度。2017年之后，航速与船价背离，根本原因在于全球经济重新进入不景气周期，航运市场也随之进入下滑周期，班轮公司只能放慢航速降低燃油成本，但船舶大型化趋势未变。

  图中能够正常的看到，不同船型（运力单位：TEU）、不同航速下的燃油成本呈现明显区别，即燃油成本随着船舶大型化、航速加速情况下逐步的提升；同时，在这种情况下，燃油消耗量也持续不断的增加。假如，在燃油价格不变的情况下，燃油成本也会随着燃油消耗增加而增加。

  除了第三节介绍的影响燃料油成本的因素包括航运和运力之外，本节介绍的燃料油使用政策可以认为是一项重塑燃料油需求格局的政策，因此不得不提。

  政策内容如下：为了严格执行环保政策，有效控制碳排放，从2020年1月1日起船用燃油中的硫含量标准将由3.5%降低至0.5%。

  政策公布之前，大多市场主流船公司也已经从12月开始实施IMO2020燃油过渡费，以应对新规带来的高昂燃油成本，比如马士基公司表示其不太会考虑船舶安装高硫塔，而是直接选择使用低硫燃料油。

  政策公布之后，也就是强制性执行开始，对燃料油市场的影响将很明显。首要影响体现在消费量上：班轮公司消费MFO380CST燃料油减少了、消费LSFO380CST燃料油增加了。

  然而，低硫燃油价格受到需求增加影响价格也大幅上行。图中看出，低硫-高硫价差从2019年11月拔地而起，所以低硫价格的相对高成本也将反映在未来的班轮公司运输成本当中。

  在政策影响下，德鲁里预计全球集装箱船队规模将面临明显缩减，根本原因是船公司将面临较高的额外燃油成本。比如，某班轮公司全年耗油量在390公吨，其将高硫油全部换成低硫油，当价差在200美元/吨时，使用低硫油燃油成本增加7.8亿美元，假设其燃油成本在20亿美元，那么，新增的燃油成本占比高达39%；当价差在50美元/吨时，使用低硫燃油成本增加1.95亿美元，新增燃油成本在9.75%。而该班轮公司燃油成本占其总航运成本比重为18%左右。

  通过以上定性分析，我们不难发现了燃料油成本对航运成本的影响程度、影响方式和影响路径。即：

  （1）燃料油成本占航运经营成本比重在13.6%左右，当燃料油平均价格持续上涨超过班轮公司的基准价格之时，班轮公司据此收取特殊的比例的燃油附加费，从而令航运成本增加；

  （2）为降低燃油成本增加带来的总成本上升，班轮企业能调节船舶运力、航速进行对冲；

  （3）但在政策面前，班轮公司只能选择被动接受，要么选择低硫燃料油或者其他低污染的燃料、要么选择安装脱硫塔，但不论是哪一种方式，航运经营成本都将增加，增加的部分分别属于可变成本与固定成本。

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